Bajar el consumo de carburante en tu aircooled
El objetivo de este artículo no es buscar una configuración completa pero algunos consejos que nos permitirán disminuir nuestro consumo de carburante sin modificaciones fundamentales sobre un motor de origen o poco preparado.
Queda claro que todos los consejos dados habitualmente son válidos a saber haciendo una lista exhaustiva: evitando neumáticos demasiado grandes, verificando la presión de los neumáticos y no dudando en aumentarla en 0,3 bares, cuidando el estado de los trenes rodantes y los reglajes, evitando los accesorios que penalizan la aerodinámica, utilizando deflectores en vez de los cristales abiertos, teniendo una mecánica en buen estado, evitando los sobrepesos inútiles en el coche,…
Evidentemente el conductor es el primer factor y el que más influye en el consumo general. Para optimizar la conducción hay 2 condicionantes principales:
* La anticipación: hay que imaginarnos que circulamos SIN FRENOS y que seguimos los coches desde lejos con la mejor visibilidad posible para variar lo menos posible nuestra velocidad.
* Utilizar el motor en su par máximo: conducir por debajo del régimen aumenta el consumo, ya lo he probado varias veces, lo importante es situarse en el buen régimen de utilización, digamos entre el régimen de par máximo y 1000 rev por encima teniendo cuidado de no forzar el motor. Un cuentarrevoluciones puede ayudarnos puesto que las sensaciones pueden ser engañosas.
Hay que precisar que los coches con carburador, reducir de marcha y el uso del freno motor penalizan el consumo porque se crea una depresión importante BAJO la mariposa de gases aumentado el flujo de carburante del circuito de ralentí mientras que esto no sirve para el buen funcionamiento del motor durante esta fase de no motricidad. Es mejor por ello ponernos en punto muerto y dejar el coche andar por su inercia, véase utilizar los frenos. Evidentemente no siempre es posible según el tipo de frenos y la geografía de la región. Y bajando un puerto, vale más perder un poco de gasolina que perder los frenos por un sobrecalentamiento.
Sobre la parte mecánica:
* En primer lugar a nivel del equipamiento de origen es cierto que utilizar un precalentamiento eficaz del colector de admisión mejora el rendimiento (no confundir rendimiento y potencia máxima, en este caso es el rendimiento lo que nos importa). Evidentemente esto se aplica a todos los carburadores centrales sean de origen o “performance”.
Cuide la elección del escape: los de origen están equipados de un excelente sistema de precalentamiento de la admisión, pero limitan el par a bajo y medio régimen penalizando el rendimiento. Al contrario de los escape “performance” (tipo simple T-bird) mejoran el par y el rendimiento pero están equipados de pequeñas uniones simples de precalentamiento a la entrada del colector que disminuyen la eficiencia del precalentamiento.
Sobre estos colectores 4/1 la idea es modificar 2 cosas para mejorar la eficiencia:
- La inclinación de los agujeros taladrados en las uniones: dirigir hacia la salida del escape para el lado izquierdo (cil. 4) y dirigir hacia la culata sobre el (cil. 2) para mejorar al máximo de la salida de los gases de escape
- el diámetro de los agujeros: más grande lado izquierdo que lado derecho lo que mejora la circulación del aire caliente dentro del tubo de precalentamiento del tubo de admisión.
Hay que tener en cuenta que existe un buen compromiso bajo la forma de un escape performance que está equipado de un sistema de precalentamiento idéntico al modelo de origen (depresión creada por el tubo de escape de salida izquierdo) y con mucha menos contrapresión que un escape de origen permitiendo aumentar el valor de par máximo y disminuir el consumo a los regímenes habituales circulando a punta de gas.
Igualmente podemos mejorar un poco el rendimiento de un escape de origen poniendo salidas simples de silencioso en inox montadas a ras del interior del cuerpo del silencioso (contrariamente al de origen que está cerca del tubo de aspiración de precalentamiento izquierdo) – a pesar de este montaje a ras el precalentamiento será muy eficaz.
En la misma línea de mejorar la homogeneidad de la mezcla aire/carburante, hay una enorme diferencia cuando utilizamos el aire de admisión precalentado. El mejor consejo es simple para todos los carburadores de origen: utilizar el filtro de aire de origen con su sistema completo de precalentamiento de aire.
Estos años he visto además que muchos motores no tenían sus pequeñas chapas que permiten recoger el aire lo más directamente posible bajo los cilindros (lado izquierdo o derecho sobre los filtros de aire de aceite y lado derecho sobre todos los filtros con cartucho de papel).
Verificar el sistema de trampillas aire caliente/frío sobre las cajas de filtro de papel puesto que con el tiempo son deficientes contrariamente a los antiguos filtros de aceite que equipaban una única trampilla con contrapeso a la entrada de la caja de aire. Existen igualmente filtros de aceite cuya trampilla es gobernada por un termostato aunque este sistema no parece el mejor.
A nivel de carburación: puedes probar cambiando los chiclés por más pequeños, pero rápidamente te darás cuenta que disminuyendo su talla AUMENTARÁ el consumo, aún más si haces pruebas en invierno. Incluso puedes obtener mejores resultados aumentando el tamaño del chiclé de ralentí aunque esto parezca imposible. Recordemos que un carburador funciona con 3 circuitos: ralentí progresión ligados de cerca con la bomba de reprís.
Por último el sistema de arranque en frío compensa la mala vaporización del carburante cuando el motor está frío por un lado y para compensar el aumento de frotamientos hasta que el motor no alcanza su temperatura de funcionamiento. Esta fase es muy golosa de carburante y es por ello hay que intentar limitar al máximo procediendo por prueba. Con el motor perfectamente regulado, hay que intentar girar ligeramente el estárter (situado a la derecha del carburador y sostenida por 3 tornillos) en sentido de las agujas de un reloj.
Una prueba cada día para ver si el motor acepta este nuevo reglaje. Esto va a disminuir el tiempo de accionamiento del conjunto trampilla de arranque y leva de ralentí acelerada. La disminución debe de ser progresiva hasta que el motor no funcione correctamente durante los 2 o 4 primeros minutos. A partir de ahí habrá que pivotar ligeramente el estárter en el sentido contrario al de las agujas de un reloj. Cuidado al apretar los 3 tornillos, la rosca es delicada.
Queda claro que todos los consejos dados habitualmente son válidos a saber haciendo una lista exhaustiva: evitando neumáticos demasiado grandes, verificando la presión de los neumáticos y no dudando en aumentarla en 0,3 bares, cuidando el estado de los trenes rodantes y los reglajes, evitando los accesorios que penalizan la aerodinámica, utilizando deflectores en vez de los cristales abiertos, teniendo una mecánica en buen estado, evitando los sobrepesos inútiles en el coche,…
Evidentemente el conductor es el primer factor y el que más influye en el consumo general. Para optimizar la conducción hay 2 condicionantes principales:
* La anticipación: hay que imaginarnos que circulamos SIN FRENOS y que seguimos los coches desde lejos con la mejor visibilidad posible para variar lo menos posible nuestra velocidad.
* Utilizar el motor en su par máximo: conducir por debajo del régimen aumenta el consumo, ya lo he probado varias veces, lo importante es situarse en el buen régimen de utilización, digamos entre el régimen de par máximo y 1000 rev por encima teniendo cuidado de no forzar el motor. Un cuentarrevoluciones puede ayudarnos puesto que las sensaciones pueden ser engañosas.
Hay que precisar que los coches con carburador, reducir de marcha y el uso del freno motor penalizan el consumo porque se crea una depresión importante BAJO la mariposa de gases aumentado el flujo de carburante del circuito de ralentí mientras que esto no sirve para el buen funcionamiento del motor durante esta fase de no motricidad. Es mejor por ello ponernos en punto muerto y dejar el coche andar por su inercia, véase utilizar los frenos. Evidentemente no siempre es posible según el tipo de frenos y la geografía de la región. Y bajando un puerto, vale más perder un poco de gasolina que perder los frenos por un sobrecalentamiento.
Sobre la parte mecánica:
* En primer lugar a nivel del equipamiento de origen es cierto que utilizar un precalentamiento eficaz del colector de admisión mejora el rendimiento (no confundir rendimiento y potencia máxima, en este caso es el rendimiento lo que nos importa). Evidentemente esto se aplica a todos los carburadores centrales sean de origen o “performance”.
Cuide la elección del escape: los de origen están equipados de un excelente sistema de precalentamiento de la admisión, pero limitan el par a bajo y medio régimen penalizando el rendimiento. Al contrario de los escape “performance” (tipo simple T-bird) mejoran el par y el rendimiento pero están equipados de pequeñas uniones simples de precalentamiento a la entrada del colector que disminuyen la eficiencia del precalentamiento.
Sobre estos colectores 4/1 la idea es modificar 2 cosas para mejorar la eficiencia:
- La inclinación de los agujeros taladrados en las uniones: dirigir hacia la salida del escape para el lado izquierdo (cil. 4) y dirigir hacia la culata sobre el (cil. 2) para mejorar al máximo de la salida de los gases de escape
- el diámetro de los agujeros: más grande lado izquierdo que lado derecho lo que mejora la circulación del aire caliente dentro del tubo de precalentamiento del tubo de admisión.
Hay que tener en cuenta que existe un buen compromiso bajo la forma de un escape performance que está equipado de un sistema de precalentamiento idéntico al modelo de origen (depresión creada por el tubo de escape de salida izquierdo) y con mucha menos contrapresión que un escape de origen permitiendo aumentar el valor de par máximo y disminuir el consumo a los regímenes habituales circulando a punta de gas.
Igualmente podemos mejorar un poco el rendimiento de un escape de origen poniendo salidas simples de silencioso en inox montadas a ras del interior del cuerpo del silencioso (contrariamente al de origen que está cerca del tubo de aspiración de precalentamiento izquierdo) – a pesar de este montaje a ras el precalentamiento será muy eficaz.
En la misma línea de mejorar la homogeneidad de la mezcla aire/carburante, hay una enorme diferencia cuando utilizamos el aire de admisión precalentado. El mejor consejo es simple para todos los carburadores de origen: utilizar el filtro de aire de origen con su sistema completo de precalentamiento de aire.
Estos años he visto además que muchos motores no tenían sus pequeñas chapas que permiten recoger el aire lo más directamente posible bajo los cilindros (lado izquierdo o derecho sobre los filtros de aire de aceite y lado derecho sobre todos los filtros con cartucho de papel).
Verificar el sistema de trampillas aire caliente/frío sobre las cajas de filtro de papel puesto que con el tiempo son deficientes contrariamente a los antiguos filtros de aceite que equipaban una única trampilla con contrapeso a la entrada de la caja de aire. Existen igualmente filtros de aceite cuya trampilla es gobernada por un termostato aunque este sistema no parece el mejor.
A nivel de carburación: puedes probar cambiando los chiclés por más pequeños, pero rápidamente te darás cuenta que disminuyendo su talla AUMENTARÁ el consumo, aún más si haces pruebas en invierno. Incluso puedes obtener mejores resultados aumentando el tamaño del chiclé de ralentí aunque esto parezca imposible. Recordemos que un carburador funciona con 3 circuitos: ralentí progresión ligados de cerca con la bomba de reprís.
Por último el sistema de arranque en frío compensa la mala vaporización del carburante cuando el motor está frío por un lado y para compensar el aumento de frotamientos hasta que el motor no alcanza su temperatura de funcionamiento. Esta fase es muy golosa de carburante y es por ello hay que intentar limitar al máximo procediendo por prueba. Con el motor perfectamente regulado, hay que intentar girar ligeramente el estárter (situado a la derecha del carburador y sostenida por 3 tornillos) en sentido de las agujas de un reloj.
Una prueba cada día para ver si el motor acepta este nuevo reglaje. Esto va a disminuir el tiempo de accionamiento del conjunto trampilla de arranque y leva de ralentí acelerada. La disminución debe de ser progresiva hasta que el motor no funcione correctamente durante los 2 o 4 primeros minutos. A partir de ahí habrá que pivotar ligeramente el estárter en el sentido contrario al de las agujas de un reloj. Cuidado al apretar los 3 tornillos, la rosca es delicada.
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